根據工信部《2020年12月汽車工業經濟運行情況》所公布的數據，2020年國內新能源汽車的市場銷量突破130萬輛，按照此增長趨勢，今年銷量預計可以達到180萬輛。在新能源汽車市場快速增長的驅動下，新能源電池產業同樣發展迅速。

總體概括，市場上的主流電池分為兩種：磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。磷酸鐵鋰電池優點是價格便宜，穩定性好；缺點為電池能量密度不夠高，也就是我們常說的不耐用。而三元鋰電池與它恰恰相反，這種電池密度高、容量大，但穩定性不好，新聞上常出現的新能源汽車著火大部分都是它干的。

然而除了這兄弟倆再也沒其它電池了嗎？答案肯定是否定的，那么究竟還有哪些呢？為了一探究竟，本文將從電池出發，為大家盤點新能源市場上風起云涌的另一面。

埃安：石墨烯電池

今年1月，廣汽旗下高端電動車品牌埃安發布電池預告，“石墨烯超級電池”將進入量產階段。隨后，科學院院士歐陽明高的一段發言雖然沒有指名道姓，但也讓埃安的石墨烯電池成為輿論的焦點。

其實埃安所謂的“石墨烯電池”是以石墨烯作為新的硅基負極材料，本質上仍屬于鋰電池。這樣做的目的是提升原有的電池的總容量和電池的充電速度。盡管埃安的“石墨烯電池”并不是新技術，但是在工藝上有較大的突破。

特斯拉：無鈷電池

在中國市場上，特斯拉選擇與中國磷酸鐵鋰電池行業的老大—寧德時代合作，并且大范圍地在國產Model3上使用。然而磷酸鐵鋰電池能量密度低的特征，完全不能實現馬斯克高續航的夢想。因此，在后來的產品上，特斯拉開始慢慢使用三元鋰電池。

目前，在三元鋰電池的構造中，屬于稀缺金屬資源的鈷常常作為正極材料。供應了全球近百分之七十金屬鈷的剛果（金），由于長時間政局動亂，導致鈷儲量嚴重不足，價格也水漲船高。

為了將“降本增效”走到極致，如今的馬斯克看準了新能源電池的上游產業，此時去鈷化的高鎳三元鋰電池就顯示出它的獨特意義。

蔚來：固態電池

“2020年對于蔚來來說是劫后重生的一年”。

從去年的半截入土，到如今的生龍活虎，用李斌這句話來概括2020的蔚來再合適不過。拋去過去的經歷，今年蔚來最重磅的驚喜便是那150kWh固態電池。

與液態鋰電池不同，蔚來的固態電池因為沒有電解液，所以就不存在電解液泄漏的風險，也不會出現短路問題，安全性較好。除此之外，固態電池可以輕松突破主流電池單體能量密度300Wh/kg的上限，而且在未來還有希望達到400Wh/kg以上。

然而固態電池的缺點也是顯而易見的：導電效果差，原材料成本較高，實現商業化困難。

比亞迪：刀片電池

盡管比亞迪在高端品牌市場一直止步不前，但在技術方面，可謂是是高歌猛進。

2020年3月，比亞迪發布的“刀片電池”在新能源電池領域引起熱議。“刀片電池”屬于磷酸鐵鋰電池的一種，比亞迪利用獨有的技術將其構造進行了重組，在保留安全性的同時，電池的體積利用率大幅度提高，能量密度可以達到與三元電池同種水平。“刀片電池”技術點燃了國內外的資本市場，比亞迪股價只漲不跌，市值一躍成為國內新能源汽車龍頭。

總結：在《2021年中國汽車市場預測報告》中提出，到2025年，預計國內市場銷量約為600萬輛左右，未來新能源汽車需求前景大好。目前各車企熱衷于電池技術的革新，無疑是為了進一步降低新能源汽車的成本。身為新能源汽車的“心臟”，電池技術的突破必將成為在新能源領域勝出的關鍵。

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